Marzec 1999 r. Tatra RT6N1 o numerze #9103, po swojej kolejnej naprawie, wyjechała na praskie torowiska, żeby zaledwie przez trzy miesiące wozić pasażerów po stolicy Czech. W czerwcu tego samego roku wystąpiła awaria na tyle poważna, żeby została ponownie wyłączona z ruchu pasażerskiego i odstawiona - tym razem aż na całą dekadę. Po 10 latach, we wrześniu 2009 przejechała do głównego warsztatu praskiego przewoźnika, gdzie rozpoczęła swoją podróż do Polski - tym razem już na lawecie.
Razem z wozem #9102 trafiła do zakładów Modertrans Poznań w Biskupicach. Tatra o numerze #9102 doczekała się kompletnej modernizacji, włącznie z wymianą napędu tyrystorowego na falownikowy prądu zmiennego. Dziś jeździ w zielono-żółtych barwach jako “RT6 MF 06AC” o numerze #405 zastępując wysłużoną Poznańską RT6N1-PO, jedną z ostatnich dziesięciu prototypów, które do dziś jeżdżą w stolicy wielkopolski, w swojej oryginalnej formie z 1997 r. Wóz #9103 czeka jeszcze na swoją kolej. W każdym razie Poznańskie MPK zostawiło rezerwę w numeracji od #410 (ostatnia Tatra) do #415 (pierwszy Moderus Beta). Plotki o kolejnych Tatrach czekających na modernizacje są nadal w obiegu.
[źródło: https://www.facebook.com/Tram.vcr ]
Pierwszy prototyp Tatry RT6N1 był zaprezentowany w 1993 roku na targach Autotec w Brnie. Miała 63% niskiej podłogi (350mm nad główką szyny) i była pierwszym nowoczesnym niskopodłogowym tramwajem w Czeskiej Republice. Notabene – stała się też pierwszym niskopodłogowcem w Polsce.
W Europie zachodniej końcem lat ’80 zaczęły się pojawiać pierwsze niskopodłogowe tramwaje, więc i Czeski producent ČKD Tatra zdecydował, że byłoby wskazane aby i swoją ofertę wzbogacić o takie pojazdy. W związku z tym w roku 1988 zaczęto opracowywać koncepcję, wstępnie nazwaną ‚PKT6’. Niestety, w owym czasie zakład nie mógł sobie pozwolić na dalsze rozważania nad projektem, politycznym priorytetem było produkowanie wagonów dla krajów bloku wschodniego. Wszystko się jednak zmieniło po aksamitnej rewolucji. W lutym 1990 została powołana specjalna grupa inżynierów zajmująca się rozwojem konceptu wagonu niskopodłogowego. Po wielu wyjazdach studyjnych do Francji i Włoch, Francuski tramwaj TSF-2 producenta GEC Alstom stał się pierwowzorem przyszłego prototypu RT6. Projekt nowej Tatry dostał nazwę roboczą ‚PKT6B5’ dla wariantu jednokierunkowego i ‚PKT6D5’ dla dwukierunkowego.
Budowę rozpoczęto w starym zakładzie ČKD na praskim Smichowie w 1992 roku. Początkiem 1993 gotowy był szkielet, wiosną całe ‚pudło’. Prototyp mógł już zostać zaprezentowany na wspomnianych targach w Brnie – wtedy jeszcze jako nie zdolny do jazdy model. Później została przewieziona do praskiej zajezdni Motol, gdzie została ukończona i na przełomie lat ’93/’94 wyruszyła na pierwsze jazdy testowe.
Przy budowie wykorzystano wózki jezdne z prototypu tyrystorowej Tatry T5A5t i hamulce hydrauliczne z innego prototypu – wagonu T7B5. Pierwszym poważnym problemem okazało się umiejscowienie pantografu na dachu środkowego członu, uniemożliwiło to sterowanie zwrotnicami działającymi na zasadzie tzw. ‚saneczek’ umiejscowionych na sieci trakcyjnej, był to system przystosowany dla tramwajów z odbierakami na przedzie wagonu. Kolejnym problemem był wysokiej częstotliwości hałas, pisk generowany przez napęd tyrystorowy, przekraczający dopuszczalne normy. Najpoważniejszym problemem okazała się wysoko awaryjna konstrukcja hamulców, zwłaszcza środkowego wózka tocznego – zbudowanego od postaw przez ČKD.
Przez kolejne parę lat przechodziła wiele przeróbek i udoskonaleń, w tym całkowitą przebudowę środkowego członu „C”. Zmieniła również malowanie z biało-zielonego na biało-czerwony – normalnego dla Praskiego przewoźnika.
Prezentowana była w Brnie, Libercu, Moście i Litwinowie oraz Poznaniu. W Pradze woziła pasażerów w 1996 roku. Kolejne pół roku gościła na ulicach Krakowa. Wagon od stycznia do maja 1997 stacjonował w zajezdni w Podgórzu i kursował na linii numer 6. Był to jedyny przypadek w historii tramwajów testowanych na ulicach Krakowa, gdy „obcy” pojazd wyjechał na linię. Z powodu wysokiej awaryjności, Kraków nie zdecydował się na zakup prototypu. Po krótkiej wizycie w Poznaniu, (gdzie przetarg na dostawę nowych wagonów do obsługi powstającej właśnie trasy PST wygrało konsorcjum czeskiego producenta z poznańskimi zakładami HCP), wagon wrócił do zakładów ČKD.
W latach ’98-’99 kursował w Libercu, do czasu całkowitego zużycia obręczy kół biegowych. Ze względu na brak producentów, którzy mógłby dostarczyć nowe obręcze, wóz został odesłany z powrotem do zakładów ČKD, gdzie przeczekał bankructwo firmy w 2000 roku. Bez prawnego właściciela została wystawiona na sprzedaż, za symboliczną cenę około 75 tys. Kč, czyli około 9 tys. polskich złotych w tamtym czasie. Jednak żaden przewoźnik, ani Praskie Muzeum Transportu nie zdecydowało się na zakup. W 2002 roku została ostatecznie zezłomowana.
Stała się pierwszym zezłomowanym niskopodłogowym tramwajem w Czeskiej Republice.
Źródła:
[http://www.bmhd.cz/rt6/rt6.php]
[http://www.prazsketramvaje.cz/view.php?cisloclanku=2006041012]
